A EVOLUÇÃO DAS TÉCNICAS E AS NOVAS FORMAS URBANAS:
O EXEMPLO DOS MERCADORES DOS TRENS NO RIO DE JANEIRO

Roberto Schmidt de Almeida

INTRODUÇÃO

A crescente preocupação dos planejadores econômicos com as recentes transformações por que estão passando as estruturas de produção e de distribuição de produtos industrializados no mundo, nos leva a refletir sobre algumas das conseqüências dessas transformações nas estratégias de sobrevivência da população de baixa renda em países semi-periféricos. No caso em questão, o comércio de “produtos populares” nos trens que servem os subúrbios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Foram necessárias, inicialmente, algumas reflexões visando conjugar os diferentes enfoques pelos quais a comercialização pode ser tratada, além de discutir o conceito de “produtos populares” entendido como tal, em dois momentos do tempo: o primeiro, compreendido entre 1955 e 1965 e o segundo, entre 1990 e 1996.

A questão sobre o que é formal ou informal nos processos de produção de bens de consumo e na estruturação das cadeias de comercialização desses bens passou pelas considerações teóricas sintetizadas por Maria Luiza Portes Rizzo Assunção em sua tese de mestrado na UFRJ (ASSUNÇÃO, 1992) A Espacialidade das Relações Entre os Circuitos Superior e Inferior da Economia Urbana: A Reciclagem do Papel na Cidade do Rio de Janeiro e foram analisadas dentro de um contexto espacial. Para uma visão economicista/estatística da questão é indispensável ler o artigo de ROCHA (1989), principalmente no que se refere aos requisitos estatísticos para mensuração da economia informal.

O estudo do espaço dos mercadores foi abordado sob duas escalas distintas. A primeira diz respeito aos ramais atendidos pelos trens (linhas, na linguagem popular: Central Santa Cruz, Central Japeri, Auxiliar e Leopoldina )que abrange parte da porção norte do município do Rio de Janeiro e parte da Baixada Fluminense num arco que vai de Duque de Caxias a Queimados (mapa 1). Foram analisados os principais sub-centros de distribuição atacadista, fornecedores de mercadorias aos mercadores dos trens.

A segunda trata da disposição interna dos trens e de seus vagões e das plataformas das estações, analisando os circuitos de venda entre as estações e os trens.

A análise dos produtos postos a venda e a construção de  uma tipologia que pudesse, minimamente caracterizar os dois circuitos da economia urbana, via bens de consumo foi estruturada para os dois momentos do tempo. Não por acaso, foi neste segmento que o conceito de “produtos populares” foi analisado mais detidamente.

As estratégias principais desse trabalho foram, o entendimento da figura do vendedor e o estabelecimento uma classificação através de seu status aparente no universo social dos mercadores dos trens, além da articulação de suas vinculações com os diferentes níveis dos circuitos de comercialização: do “quase formal” ao absolutamente ilegal (venda de produtos roubados). Essa análise se dá em dois tempos. Um primeiro, de cunho evocativo, tomando por base a memória do autor como usuário de trem suburbano nas décadas de 50 e 60, na linha da Central, ramal de Santa Cruz. Este é confrontado com um segundo tempo, no qual o observador assume uma nova condição de “vagamente participante”, propiciada por uma mudança de endereço de trabalho entre 1990 e 1992 para o bairro de Parada de Lucas, na linha da Leopoldina. Ocorreu ainda um acompanhamento posterior desses circuitos entre 1992 até 1996, resultando na apresentação de um trabalho preliminar sobre o assunto na SBPC (ALMEIDA, 1994) e de uma consultoria sobre tipos de produtos vendidos nos trens, para complementação de uma monografia de bacharelado no curso de Geografia da UERJ de Ana Maria S. Ribeiro, que foi orientada pela professora Zeny Rozendahl  (RIBEIRO,1995).

RELAÇÕES ENTRE PADRÕES TECNOLÓGICOS E CIRCUITOS DE VENDA NO COMÉRCIO AMBULANTE DOS TRENS NO RIO DE JANEIRO

As principais modificações observadas nesses circuitos de comercialização de bens de consumo populares referem-se, primeiramente, à variação ao longo do tempo dos tipos de produtos ofertados, fruto de alterações tecnológicas nos processos de produção e de modificações na tecnologia de circulação de mercadorias no atacado. Nas décadas de 50 e 60 a variedade de produtos comercializados era substancialmente menor e a quantidade de indústrias que produziam majoritariamente para o consumo popular, também não era tão grande quanto hoje. Em contrapartida, a comercialização de produtos artesanalmente fabricados era muito mais ativa, principalmente quando o trem percorria os trechos finais dos ramais (Santa Cruz, Japeri, Imbariê).

O tempo do bolo cortado em pedaços num tabuleiro, dos amendoins torrados, acondicionados em canudos de papel e aquecidos em latas preparadas para servirem de forno, onde se queima carvão, ainda não acabou, pois eles ainda estão nos trens ou nas ruas, junto com os vendedores de salgadinhos, os de “sacolé” (saco plástico com água ou  refresco de frutas congelado, que o consumidor chupa fazendo um pequeno furo) e os de cafezinho vendidos em garrafas térmicas e copinhos de plástico.

A grande diferença é que esse comércio, do final do século XX, está sendo suplantado por um novo exército de vendedores que se dedicam a comercializar produtos oriundo das indústrias do chamado circuito superior da economia urbana (SANTOS, 1979). São mais de 150 tipos de produtos diferentes, dos quais se destacam os chocolates, biscoitos, doces e leite em pó da multinacional suíça Nestlé, os cigarros da anglo-americana Souza Cruz (Brithish-American Tobaco), os sabonetes da holandesa Gessy Lever, as bebidas da Brahma, Antártica, Coca Cola e Pepsi, as roupas da São Paulo Alpargatas, os brinquedos da Estrela, os condimentos e fermentos da Fleischmman Royal, as pilhas da Union Carbide e da Microlite, os aparelhos de barbear e os isqueiros da Gillette, os sorvetes da Kibon e da Parmalat.

Essas são empresas que normalmente estão situadas dentre as 50 maiores do Brasil e que na década de 1970, seria impossível vincular seus produtos a vendedores ambulantes de trens; hoje elas disputam acirradamente o mercado com empresas consideradas como pertencentes ao circuito superior marginal que operam preferencialmente em mercados de baixa renda (SANTOS, 1979). Fábricas de biscoitos, doces e sorvetes de diferentes portes, gráficas produtoras de baralhos e tabuadas até edições miniaturizadas de Bíblias, tecelagens que produzem de meias e cuecas de poliéster a toalhas de praia, torrefadoras de café que mantém serviços especiais de venda de embalagens de 500gr e 1 kg nos trens, com direito à sacola para transporte (com a marca do fabricante), pequenas metalúrgicas que produzem de ferramentas às correntes para prender cães, tesouras e cortadores de unhas, indústrias que operam com subprodutos do plástico, fabricando pentes e escovas, copos e saboneteiras e uma lista bem ampla de produtos.

Porém, o que existe de mais atual no setor de comércio ambulante é a nova tendência mercadológica que começa a ocupar os espaços dos trens, concorrenciando com os três conjuntos de produtos já comercializados: os artesanais, os industrializados pelas empresas do circuito superior marginal e os industrializados pelas empresas do circuito superior sediadas no país, é a comercialização de produtos importados destinados ao consumidor de baixa renda, originários dos países asiáticos, principalmente China Popular, Taiwan, Malásia, Hong Kong, Tailândia, Indonésia. Filipinas e Coréia do Sul. Aparelhos eletrônicos simples como calculadores, relógios, máquinas de jogos, rádios e gravadores; calçados como tênis, sandálias e sapatilhas; objetos de uso pessoal como meias, meia- calças, lápis, lixas de unha, fitas cassete, micro-lanternas; ferramentas como trenas, jogos de chaves de boca e de parafusos, fita isolante, pilhas, tesouras; utensílios de cozinha        (alguns elétricos) e muitos outros, frutos de um processo de globalização das estruturas de distribuição de bens de consumo, que nem as mais fortes barreiras protecionistas estão conseguindo deter, pois o contrabando dá conta do problema quando ele existe.

Estamos tratando, portanto, de uma rede logística de distribuição física internacional, rede que foi minuciosamente detalhada por HANDABAKA (1994) na seção II, que trata das modalidades de transporte, suas principais características, suas redes topológicas (que garantem eficiência), seus principais tipos de equipamento, suas especificidades quanto às infraestruturas de transbordo, além das respectivas legislações internacionais vigentes.  Essa rede é pouco citada, pois não tem o mesmo apelo das famosas redes virtuais (NEGROPONTE, 1995), no entanto, é ela que está causando uma reviravolta nos fluxos de produtos populares em escala mundial, correndo em paralelo com os produtos de alta tecnologia originários dos tecnopolos (BENKO, 1991), porém com um volume cada vez maior e alcançando grandes segmentos populacionais, que anteriormente ficavam fora dessa rede de consumo.

O caso brasileiro é exemplar, pois a indústria do circuito superior voltada para um mercado de classe média, numa economia fortemente inflacionária, sempre apresentou uma escala de oferta aquém da capacidade de demanda de sua população consumidora, e quando ocorriam eventos que garantiam um aumento de renda real na população mais pobre, a demanda decorrente não era satisfeita pelo setor industrial como um todo. É isso que está sendo mudado por essa globalização da distribuição física, gerando conseqüências as mais díspares; que vão das falências e do desemprego em certos segmentos industriais ao aumento do trabalho e da remuneração no setor  informal (SABOIA, 1994,p.106 e CACCIAMALI, 1989). Para se ter uma medida do confronto de que estamos tratando, tomemos, por exemplo, em 1994, a variação de preços de um sapato ou tênis chinês oferecido, tanto nos trens, quanto nas bancas de rua do Rio de Janeiro (entre R$ 5,00 e 10,00), em comparação com os R$ 35,00 em média de um similar nacional. Com essa diferença, fica muito difícil convencer o consumidor popular de que a indústria da China Popular está acabando com os empregos do setor calçadístico nacional.

A segunda grande modificação verificada refere-se aos mercadores em si. Do pequeno contingente das décadas passadas, os trens passaram a abrigar numerosas “equipes” de vendedores, que podem ser classificados, tanto pelos seus produtos de venda (os sorveteiros e aguadeiros são tantos nos meses de verão, que é comum verificar oito ou mais apregoando suas mercadorias dentro de um só vagão), quanto pelo seu status no universo social dos mercadores (os profissionais, os amadores, os menores sós e como acompanhantes, os passadores de produtos roubados ou pilhados de caminhões ou do estoque das fábricas, os desesperados que oferecem objetos usados ou roubados e os mendigos, atualmente em menor número, quando comparado com o passado).

Foi nesse universo particular dos trens suburbanos, que as comparações entre o passado e o presente foram verificadas. Em outras palavras, Foi o espaço escolhido para a construção de algumas reflexões sobre o desenvolvimento das relações entre os circuitos da economia urbana em termos de produção e distribuição de produtos industrializados e artesanais. Ele é um dos campos de procura de pistas para o entendimento mais completo da dimensão do que chamamos de economia informal urbana, ainda não totalmente desvendada, embora existam autores trabalhando teoricamente o assunto como José Luís Coraggio. (CORAGGIO, 1994)
.
A abordagem via “evocação de fatos passados”, quando o autor ainda não possuía uma base de conhecimentos da Geografia acadêmica, pode gerar certas imprecisões na análise. Entretanto, é justamente essa discrepância nos modos de observar de ontem e de hoje, que garante um referencial interessante para algumas reflexões sobre a evolução dos dois circuitos da economia urbana brasileira e seus reflexos no plano específico da comercialização de produtos para segmentos de baixa renda no Rio de Janeiro.

OS ESPAÇOS DE OPERAÇÕES DOS MERCADORES DOS TRENS

Consideraremos para fins desse estudo, duas escalas espaciais, uma que abrange a área atendida pelos ramais dos trens suburbanos, onde estão os principais subcentros comerciais, principais áreas de atividade atacadista, onde a maioria dos mercadores adquire seus produtos e outra, que se restringe aos espaços das estações e ao interior dos vagões das composições, onde ocorre a atividade de venda de varejo.

No entanto, é importante assinalar que essas relações entre espaço, lugar, tempo e experiências vividas pelos seres humanos são também objetos de estudo da Geografia Humanística e neste caso específico (os trens e plataformas e seus vendedores) o trabalho de RIBEIRO (1995) é pioneiro.

O Espaço das Compras no Atacado

A importância desse espaço vincula-se às estratégias que os mercadores constróem para viabilizar suas operações de compra, levando em consideração os preços e as distâncias entre suas áreas de compra e o ramal onde atua. Na maioria dos casos, os depósitos atacadistas, as fábricas, e alguns supermercados de grande porte localizados nos subcentros da Região Metropolitana garantem o fluxo de fornecimento. No caso de produtos artesanais os esquemas podem variar desde idas e vindas ao local de preparação do produto para renovação do estoque, até esquemas que envolvem pessoas da família (geralmente menores) para o transporte do estoque, evitando assim uma interrupção das vendas.

Os Produtos Industrializados

A principal modificação sentida pelo autor nos dois períodos analisados (1955-1965 e 1990-1996), refere-se à ampliação dos sub-centros da Baixada Fluminense e da Zona Oeste do município do Rio de Janeiro. No primeiro período, os principais pontos de abastecimento de produtos oriundos das unidades de produção do circuito superior marginal estavam restritas ao centro do Rio de Janeiro (área comercial atacadista e varejista situada entre as ruas da Alfândega, Senhor dos Passos, Buenos Aires e Constituição, próxima do Campo de Santana), ao sub-centro Madureira e algumas áreas de São Cristóvão, onde se situavam algumas fábricas voltadas à fabricação de produtos de uso popular.

Atualmente, além desses espaços, que também cresceram em número de estabelecimentos e em volume de comércio atacadista, houve uma grande ampliação de depósitos atacadistas em sub-centros como Campo Grande, Bangu, Méier, no ramal da Central do Brasil, além de bairros como Triagem, Bonsucesso, Ramos e Penha, no ramal da Leopoldina. Nos municípios limítrofes ao Rio de Janeiro como Duque de Caxias, São João de Meriti, Nilópolis e Nova Iguaçu formaram-se novas estruturas de estabelecimentos atacadistas e pequenas fábricas, em função do preço mais baixo dos imóveis comerciais e industriais e da proximidade dos eixos rodoviários e ferroviários de acesso ao Rio de Janeiro (mapa 1).

Esse novo arranjo espacial ampliou sobremaneira a oferta de bens de consumo populares ou mesmo de produtos que se tornaram populares, possivelmente devido à ampliação de sua escala de oferta e conseqüentemente sua redução de preço. Um exemplo bem marcante na memória do autor refere-se ao confeito da Nestlé chamado Mentex, que nas décadas de 50 e 60 era considerado um produto de luxo e só vendido em estabelecimentos formais com confeitarias e bombonieres de cinemas, por um preço fora das condições de compra da maioria da população pobre. Atualmente esse mesmo confeito é oferecido nos trens, com boa saída, assim com os drops Halls, um produto da Divisão Adams da internacional Warner Lambert (fabricante de outro ícone de vendas o Chicletes), que foi lançado como um drops de luxo e hoje está sendo oferecido a R$ 1,00 o conjunto de 3 pacotes de 10 unidades cada.

O crescimento das novas estruturas de distribuição atacadista que ocorreram por todo o país, mas concentraram-se nas regiões metropolitanas em virtude do poder de demanda de suas populações, criou novas redes de distribuição que atingiram o que SANTOS (1979) chama de circuito inferior. O que vemos nos trens hoje é o reflexo desse processo. Diferentemente do que era oferecido nos anos 50 e 60, quando a maioria dos produtos era de origem da própria região metropolitana do Rio de Janeiro, atualmente os produtos fabricados na região metropolitana paulista dominam praticamente quase todo o espectro das mercadorias de origem nacional oferecidos pelos mercadores dos trens.

Depósitos atacadistas, fábricas e grandes supermercados do tipo Carrefour, Makro, Sendas (São João de Meriti) e conjuntos localizados de lojas de atacado e varejo do tipo encontrado em Vilar dos Teles (jeans, malharia e lycra), eram nos anos 90 os principais fornecedores dos mercadores, variando conforme o poder financeiro de cada organizador de sua estrutura de vendas, isto é, quem compra as mercadorias para serem vendidas. Em alguns casos, o próprio vendedor e sua família, em outros, um capitalista que “emprega” pessoas para venderem seus produtos.

Os Produtos Roubados

A estrutura de venda final de produtos roubados é muito mais difícil de ser confirmada, por motivos óbvios, não foi possível conhecer a localização de seus depósitos, mas que eles existem não há a menor dúvida, pois as mercadorias de vez em quando, aparecem nos trens. Uma série de indícios orienta o usuário sistemático e observador do comércio dos trens a desconfiar de que aquela determinada mercadoria não está fluindo pelos canais do “quase mercado formal” (para receber o título de formal seria necessário estar em dia com a carga tributária que está atrelada à cadeia de fabricação – distribuição atacadista – distribuição varejista, com notas fiscais e tudo mais, coisa que absolutamente não é verificada no dia a dia dos mercadores dos trens).

Entre o “quase formal” (a maioria esmagadora das mercadorias oferecidas) ao “absolutamente ilegal” (mercadorias roubadas) é possível perceber algumas nuances em função das mercadorias que:
– Se apresentam em descompasso com o que é normalmente oferecido pelos mercadores.
– Que são oferecidas por preços muito abaixo da média do mercado.  Sabe-se que os preços praticados pelos mercadores geralmente são um pouco mais baixos do que os praticados pelas lojas, porém quando essa defasagem é muito grande o consumidor percebe que o “produto chegou barato ao vendedor” – frase irônica de um comprador.
– Que apresentam irregularidade na oferta ou são oferecidas em poucas quantidades.
– Que são vendidas com suas embalagens violadas.

Exemplos: Luvas cirúrgicas da Johnson & Johnson – oferecidas pelo mesmo vendedor no trajeto entre as estações de Bonsucesso e Penha no horário após 17:00h, poucas unidades e somente esse produto – provavelmente roubado do estoque do Hospital do INSS de Bonsucesso ou dos laboratórios da FIOCRUZ em Manguinhos. Material cirúrgico tem um circuito de distribuição totalmente diferente dos produtos que normalmente são vendidos nos trens. São produtos caros e seguem sempre o mesmo fluxo: fábrica-depósito atacadista especializado-hospital, quando muito são vendidos em casas especializadas por um alto preço.

Pacotes de massa para bolos da marca Santista – oferecidos durante um período de 15 dias aproximadamente (1994) por um preço de menos da metade do que era vendido nos supermercados. A diferença de preço e o posterior desaparecimento do produto do circuito dos trens, apesar da grande aceitação pelo público, indicam claramente que aquela mercadoria era ou roubada ou foi pilhada de caminhões que se acidentam nas rodovias de acesso ao Rio de Janeiro.

Coleções de livros da Editora Abril (Clássicos Juvenis) – pacote com três livros: Os Trabalhadores do Mar de Victor Hugo, Os Irmãos Corsos de Alexandre Dumas – pai e O Corsário Negro de Emilio Salgari (escritor italiano do séc. XIX). Apesar do baixíssimo preço oferecido, a mercadoria estava completamente fora do contexto de leitura dos usuários – nos três dias que a mercadoria ficou exposta (1994), o autor não assistiu a nenhuma compra.

Os Produtos Contrabandeados

Entre 1994 e 1996, houve uma enorme ampliação da oferta de produtos industrializados, importados de áreas de produção situadas no Extremo Oriente. Esses circuitos, na maioria dos casos iniciam-se legalmente entre o país asiático e o Paraguai e na maioria dos casos, tornam-se contrabandos ao entrar ilegalmente em território brasileiro. As estratégias são muitas, mas a maioria utiliza mesmo o contrabando formiga, que consiste em milhares de pessoas em ônibus fretados que vão ao Paraguai para comprar e que, em 100% dos casos estouram suas cotas de compras e jogam com a sorte de não serem interceptadas pela Receita Federal em seu retorno. Excetuando-se os grandes contrabandistas que operam com containeres e possuem inúmeros depósitos em várias cidades, a maioria estoca o produto em casa mesmo ou em depósitos de lojas que se associam aos contrabandistas-formigas apenas nas etapas finais de distribuição, livrando-se dos riscos do transporte Paraguai – Brasil.

Essa modalidade de venda em barracas nas calçadas dos bairros, ou ocupando novos espaços nos trens está absorvendo um estrato social que até bem pouco tempo sequer admitiria que um dia fosse ser vendedor ambulante. Em outras palavras, o espaço do vendedor ambulante está se tornando heterogêneo indo do proto-proletariado de Mc GEE (1976) à classe média empobrecida que resolveu trabalhar sem patrão, ou sendo ela mesma o patrão e subcontratando informalmente pessoas para as atividades de venda, refletindo-se fortemente nos indicadores relativos a empregados sem carteira e a trabalhadores por conta por conta própria SABOIA (1994).

O Espaço das Vendas no Varejo

O espaço considerado como arena de operações de um mercador do trem está dividido entre as estações e os vagões de uma composição de um determinado ramal ferroviário.

O sistema de trens suburbanos de região metropolitana do Rio de Janeiro atualmente foi privatizado e é gerenciado pela SUPERVIA, empresa que substituiu a Companhia Brasileira de Transportes Urbanos (CBTU) (mapa 1 ) operando com três grandes ramais, sendo que um deles, a partir da estação de Deodoro bifurca-se em  mais dois:

– Linha Centro: de D. Pedro Segundo (centro da cidade do Rio de Janeiro) até Deodoro (zona norte, na linha divisória com a zona oeste do município do Rio de Janeiro), bifurcando-se em dois ramais:
– Ramal de Japeri: de Deodoro até Paracambi (município do anel exterior da região metropolitana do Rio de Janeiro situado no sopé da Serra das Araras)
– Ramal de Santa Cruz: de Deodoro até Santa Cruz (cruzando toda a zona oeste do município do Rio de Janeiro )
– Linha Auxiliar ou ramal de Belfort Roxo: de D. Pedro Segundo, bifurcando entre São Cristóvão e Triagem até Belfort Roxo (entre S. João de Meriti e Nova Iguaçu )
– Linha da Leopoldina ou ramal de Caxias: de Barão de Mauá (centro do Rio de Janeiro) até Gramacho (estação depois de Duque de Caxias onde se inicia um ramal de características de periferia rural que vai até Inhomirim no sopé da Serra dos Órgãos).

O sistema SUPERVIA da região metropolitana do Rio de Janeiro movimenta aproximadamente 550.000 passageiros dia em 89 estações. Em 2009 o sistema transportou 126 milhões de pessoas. A maioria de seus passageiros fazem percursos que consomem um tempo de aproximadamente 1:00h a 1:30h, sendo que o tempo máximo consumido pelo maior trajeto D. Pedro – Paracambi pode levar 3:30h. O tempo médio de espera de um trem numa estação situa-se entre 10 e 15 minutos.

No Interior dos Trens

Essas informações são importantes para que possamos entender a noção de tempo a que fica exposto um consumidor potencial às ofertas apresentadas pelos mercadores dos trens. Nessa arena de vendas que ocorre em espaços exíguos, o fator tempo tem uma importância vital, pois a noção de ciclos de exposição é que garante a maioria das transações. Vejamos então com se processa um ciclo de exposição feito por um mercador aos seus fregueses em potencial. A mercadoria é apregoada e mostrada aos mesmos passageiros pelo menos três vezes pelo mercador, através de um movimento cíclico, no qual o vendedor percorre um conjunto de vagões indo e voltando diversas vezes. Essa tática permite ao comprador tomar posição de compra quando a mercadoria lhe agrada, e evita aquela estranha sensação de pressão que existe nas lojas, quando o vendedor quer vender a mercadoria antes do freguês se decidir.

O arranjo de espaço-tempo trabalhado por esses atores é bastante interessante, visto que fica invertida a posição de quem se movimenta e de quem espera, numa operação de venda de varejo, entretanto tudo isso acontece dentro de uma composição que se desloca em velocidade através dos bairros da região metropolitana. Por conta desse mecanismo invertido, é comum um potencial comprador decidir-se por uma mercadoria num dos intervalos do ciclo e, justamente, coincidir com uma interrupção do ciclo pelo vendedor. Sua compra é frustrada, mas a vontade geralmente permanece, e no próximo ciclo a decisão é apressada.  Tratando-se de produtos raros (geralmente utilidades para o lar em lançamento) esse mecanismo do ciclo é mais bem percebido pelos atores. Quando se trata de produtos de elevada oferta com doces, sorvetes, biscoitos, o comprador não repara no ciclo, pois a oferta é muito grande. Durante os meses do verão é possível ter no mesmo vagão até seis mercadores de sorvetes, bastando ao comprador escolher marca e preço.

Nas Plataformas

Embora, em menor escala, o espaço das plataformas também é disputado por alguns mercadores, principalmente os de doces, que necessitam vender grandes quantidades para alcançarem cotas que lhes garantam um bom lucro. Como geralmente existe um bar na maioria das plataformas, é comum o oferecimento de algum alimento que será combinado com a bebida pedida no bar. A combinação amendoim com uma bebida alcoólica (cachaça ou cerveja) é corriqueira, principalmente após as 19h00min, no trajeto de volta ao lar. Semelhante ao ciclo dos vagões, também nas plataformas os vendedores mais ativos circulam por entre os passageiros oferecendo suas mercadorias.

Atualmente, durante os meses do verão está disseminada a oferta de refrigerantes em latas e água mineral em pequenas garrafas de plástico nas escadarias das plataformas e nos sinais de trânsito (semáforos) próximos às estações para aproveitar também os motoristas, além dos passageiros dos trens.

AS MERCADORIAS VENDIDAS: UMA ANÁLISE TEMPORAL

Analisar comparativamente dois conjuntos de mercadorias que são vendidas nos trens e plataformas dos ramais suburbanos do Rio de Janeiro, separados por um lapso temporal de mais de quarenta anos é o principal objetivo desta seção. O resultado foi, obviamente, a constatação de que a indústria brasileira se sofisticou enormemente nesse período, pois o que era considerado como produto de luxo em meados da década de 50, atualmente é perfeitamente enquadrado com produto de uso popular.  Por exemplo, embora existissem à venda em casas especializadas, durante a década de 50 não seria possível a oferta de ferramentas nos trens, pois os preços praticados pelos atacadistas inviabilizariam qualquer possibilidade de se comercializar tais produtos diretamente para uma população de baixo poder aquisitivo. Atualmente, vários vendedores oferecem variados conjuntos de ferramentas para usos específicos: para mecânica automotiva, para marcenaria, para hidráulica, eletricidade, eletrônica e para uso doméstico. Isso sem falar nos produtos que sequer existiam naquela época, pois ainda não havia sido desenvolvida a maioria de seus respectivos processos tecnológicos, o ramo da eletrônica é o mais característico, pois o que havia de equipamento eletrônico naquela época, só era enquadrado em artigo de uso institucional (somente empresas e agências governamentais os possuíam) devido ao seu alto valor.

O rádio ainda não era um objeto pequeno, portátil e barato com é hoje, e a televisão era restrita a uma elite. Os que eram considerados como produtos populares para serem vendidos nos trens restringiam-se a alguns utensílios de uso pessoal como pentes, espelhos, lâminas de barbear, canivetes, material auxiliar de costura como fitas métricas, agulhas de costura e de tricô, alfinetes, linhas, elásticos e conjuntos de botões, materiais escolares como réguas, cadernos, lápis, borracha, estojos, cartilhas e tabuadas, o material de entretenimento estava restrito às publicações consideradas na época como de leitura popular: revistas em quadrinhos (os populares gibis), as revistas de contos policiais como a X-9 (um ícone de vendas nos trens), as revistas de contos amorosos (Sabrina) e as fotonovelas (Grande Hotel) também faziam muito sucesso. No ramo das informações e fofocas sobre os artistas da época a Revista do Rádio era o que havia de mais popular, suas vendas eram altas e seus vendedores praticamente só vendiam essa revista, que não era comum, pois um vendedor de revistas sempre oferecia uma gama maior de títulos.

Numa época em que o rádio era um dos equipamentos de entretenimento mais difundidos dentro dos lares, a figura do cantor (a) era fortemente associada ao seu sucesso musical do momento, e com isso, outra produção editorial era também muito apreciada a Modinha Popular, revista que publicava as letras dos maiores sucessos e que normalmente só era vendida por “profissionais” homens que cantavam a maioria das letras impressas, alguns fazendo inclusive imitações dos cantores titulares. Em alguns casos, o mesmo vendedor de Revista do Rádio também vendia a Modinha, fazendo um interessante espetáculo entremeando as fofocas, com voz de locutor e cantando os sucessos.

Outro segmento editorial de importância nos trens das décadas de 50 e 60 eram os jornais populares, título que os separava dos jornais sérios. A Notícia, O Dia, A Luta Democrática, A Noite e o Jornal dos Esportes eram os principais títulos vendidos nos trens, Jornal do Brasil, O Globo, Diário de Notícias, O Jornal e o Correio da Manhã eram os jornais sérios e só eram vendidos em bancas. Os jornaleiros especializados em vendas nos trens possuíam uma técnica toda especial para fazer render as edições, comentando os títulos, muitas vezes de maneira distorcida para despertar interesse nos potenciais leitores. A mistura de crimes com futebol e algumas pitadas de política nacional era o tempero certo para maiores vendas.

Atualmente, o segmento editorial afastou-se dos trens e somente algumas publicações de cunho didático e religioso, além de revistas de piadas aparecem episodicamente nas composições.

Em todos os períodos analisados, o segmento de maior força sempre foi os comestíveis, na maioria dos casos, produtos simples de carregar e de consumir. Nos anos 50, nos trechos finais dos ramais, era normal o aparecimento de menores vendendo empadinhas e pastéis ou bolos de tabuleiro cortados em forma de xadrez cobertos por panos de prato, esse tipo de venda praticamente se extinguiu, mas ainda é possível vê-los no ramal de Inhomirim. Um testemunho daqueles tempos que, apesar da fiscalização da SUPERVIA, ainda pode ser encontrado nos trajetos finais e nos horários noturnos são os vendedores de amendoim torrado e aquecido em latas onde é queimado carvão vegetal.

A associação do amendoim com bebidas geladas (hábito iniciado nos anos 80, em função da popularização do uso do isopor – um polímero que se tornou acessível no final da década de 70 para conservação de gelo) é hoje muito popular, principalmente nos horários noturnos na direção centro-subúrbio acompanhando um pagode organizado por alguns passageiros. O isopor também garantiu a chegada do sorvete, outro produto de enorme consumo e de muita oferta (são mais de 10 marcas diferentes), indo das tradicionais Kibom e Yopa, passando por pelo menos cinco variações em torno da marca Dragão Chinês –um ícone das praias- até aos tipicamente artesanais, que vão dos cremosos, passando pelas frutas, até ao gelo puro e simples (sacolé de água).

Balas, biscoitos e doces sempre foram os campeões de vendas nos trens, ontem e hoje. A diferença está na variedade de ofertas, na sofisticação das embalagens e no preço, o que permitiu a entrada de muitos produtos que antigamente eram considerados de luxo. A ampliação dos volumes de produção e a eficiência dos mecanismos de distribuição do atacado empurraram uma vasta gama de produtos para os trens. Produtos que foram investigados sistematicamente pelo autor (ALMEIDA, 1994) entre 1992 e 1994 durante suas jornadas para o trabalho na Diretoria de Geociências do IBGE em Parada de Lucas (ramal de Caxias) e por RIBEIRO (1995) durante sua pesquisa de bacharelado no curso de Geografia da UERJ.

Dessas investigações foram geradas tabelas (não colocadas nesse artigo por questões de espaço), que foram confrontadas para se ter uma medida da evolução do comércio nos trens. Nas palavras de RIBEIRO, “Os vendedores assimilam o que há de mais moderno para o consumo, e suas vendas estão integradas na conjuntura nacional”, mas é possível pensar mais adiante, com a chegada dos importados populares eles já estão se integrando nos circuitos globalizados de distribuição, legal ou ilegalmente.

Nas décadas de 50 e 60 alguns produtos importados já eram oferecidos por mercadores dos trens, as coleções de agulhas, o tablete de cânfora, tesouras e baralhos eram importados, mas constituíam uma minoria insignificante, em comparação com os demais produtos. Atualmente, estão se tornando um segmento forte e diferenciado na área do entretenimento: rádios e gravadores, nos objetos de uso pessoal: calçados, canivetes, relógios (de pulso e despertadores), lanternas, calculadoras, guarda-chuvas, estojos de maquiagem, jogos eletrônicos portáteis, cortadores de unha e nos utensílios domésticos: ferramentas, pilhas, conjunto de facas, panelas e acondicionadores de plástico, além de muita variedade de brinquedos. Na época de Natal caracterizaram-se pela intensa venda de conjuntos de lâmpadas de enfeite que eram vendidos por preços bem abaixo das lojas, porém, sem garantia de funcionamento.

Todo esse grande e variado conjunto de produtos são oferecidos por pessoas que optaram por uma atividade incomum, a venda em movimento. Uma especialidade não estudada nos cursos tradicionais de treinamento de vendedores, mas que possui suas regras não escritas e suas manhas próprias. É sobre esse contingente anônimo que abastece, alimenta e distrai uma boa parte dos 500.000 passageiros do sistema de trens suburbanos do Grande Rio que vamos tratar agora.

OS MERCADORES DOS TRENS: UMA CLASSIFICAÇÃO

O grupo de pessoas que faz do espaço dos trens e das plataformas das estações a sua arena de sobrevivência é atualmente grande e variado, principalmente em função da ampliação das opções de mercadorias que os circuitos de comercialização nacional e internacional continuamente apresentam. Para fins dessa pesquisa, foram classificados quatro tipos de vendedores que caracterizam bem essa comunidade de comerciantes ambulantes.

Os Profissionais

Baseando-se na memória do autor para o período que corresponde às décadas de 50 e 60 e nas observações atuais é possível estabelecer uma relação entre o mercador típico daquela época e o atual. Os resultados evidenciam que a grande separação entre os “profissionais” e os “amadores” continua existindo. Um jornaleiro de “diários sangrentos” ou um vendedor de Modinha Popular eram considerados “profissionais”, pois detinham o saber fazer de suas atividades, eram conhecidos pelos passageiros, isto é, possuíam um status junto a seus pares. Esse tipo de “profissionalismo” era inclusive estendido aos mendigos (que existiam em maior quantidade antes que agora). No ramal de Santa Cruz, era bem conhecido um cego que sustentava sua família com os rendimentos das esmolas, mas que morava em casa própria e seus filhos levavam uma vida normal, estudando, vestindo-se bem, sem nenhum estigma advindo da “profissão” do pai.

Atualmente um “profissional” é aquele que trabalha todos os dias, o passageiro o reconhece por sua presença sistemática naquele ramal e naquele horário. Os melhores profissionais geralmente trabalham com produtos mais sofisticados e de maior impacto. Um exemplo marcante de um “profissional” desse tipo na atualidade é o que vende pratos de vidro inquebrável no ramal de Caxias. A porta se abre e um prato passa voando em direção ao piso do trem onde quica com estardalhaço, o mercador grita em paralelo “Esse não quebra mesmo!”, recolhe o prato e sai mostrando o objeto aos passageiros assustados, fazendo a relação preço / qualidade em altos brados, sempre vende algum.

Mercadores de produtos importados geralmente são “profissionais”, uma boa parte deles vai ao Paraguai comprar suas mercadorias, ou são vendedores associados a barraqueiros de rua que resolvem também ampliar seus ganhos em horários não coincidentes.

Esse grupo hoje pode ser classificado em “profissionais estáveis” e “profissionais instáveis”. Os estáveis trabalham sempre com o mesmo tipo de mercadoria e suas variações são sempre para melhor, Uma “novidade” que é segura e vende bem é perfeitamente absorvida por eles. Os instáveis, apesar de também trabalharem com certa sistemática, geralmente estão sempre experimentando outros produtos. Uma boa parte dos instáveis não é dona de seu estoque, isso poderia estar associado, não ao seu temperamento, mas sim às injunções do dono da mercadoria. A ocorrência das diversas combinações de fatores envolvendo a aquisição de mercadorias, ao temperamento do mercador garante um universo de profissionais de venda bem heterogêneo.

Os Amadores

Uma significativa parcela dos mercadores, tanto no período passado como atualmente, pode ser classificada como “amadores”. A conclusão essencial em relação a essa classificação está no fato de não haver uma constância nos seus aparecimentos, aliada a uma perceptível insegurança no apregoar sua mercadoria. Um “amador” não trabalha com produtos sofisticados e caros que, reconhecidamente, exigem um grande poder de persuasão para sua venda. Isto posto, é no ramo dos comestíveis onde encontramos a maior parte dos “amadores” preparando-se para tornarem-se os futuros profissionais. Não sendo necessária uma experiência grande para vender o que a maioria consome diariamente, a maioria dos mercadores iniciou sua “profissionalização” vendendo balas e biscoitos. Neste sentido pode ser entendida a grande quantidade de menores operando neste segmento.

Na classificação “amadores” estão também os adultos recém-desempregados, tentando recompor suas finanças, adaptando-se a uma nova realidade de trabalho, ou por conta própria ou com o auxílio de seu antigo empregador. Foi verificado que uma torrefadora de café com dificuldades financeiras dispensou parte de seu quadro e abriu um crédito em mercadoria para que quisesse vendê-la diretamente ao consumidor. No ramal de Caxias, pelo menos dois ex-funcionários estavam oferecendo o produto a um preço mais baixo que as lojas com muito sucesso.

Pessoas com pouca visão prática da venda nos trens também se enquadram nessa classificação. O exemplo do nordestino que resolveu resgatar a rapadura bruta como um item de venda, esbarrou em sua falta de prática ao levar para o trem um grande caixote de madeira sem rodas, que era arrastado pelo piso do vagão com enorme dificuldade, além disso, o vendedor não previu embalagem individual, com isso ele mesmo tinha de cortar os tijolos que os fregueses escolhiam com as próprias mãos e embrulhar em papel inapropriado para o transporte. A maioria desistiu de levar para casa a lembrança da terra. Duplas com depósitos de isopor de 60 litros também foram vistos oferecendo copos da água mineral e refrigerante. O tamanho das caixas é incompatível com o espaço e a agilidade necessária para a venda nos trens.

Os Menores

Embora seja reconhecido que o trabalho do menor deva ser restringido severamente, como já se assinalou anteriormente, significativas parcelas de menores ingressam todos os anos nas atividades de venda ou de mendicância que ocorrem nos trens. Eles podem ser classificados em três tipos básicos: os menores sós, menores como acompanhantes e menores acompanhados.

Os menores só integram a massa de vendedores de balas, doces, biscoitos, sorvetes, bombons e, eventualmente, mercadorias leves com canetas, isqueiros, aparelhos de barbear e outros. É possível, com alguma experiência distinguir os futuros “profissionais” dos eternos “amadores”. A atividade de venda requer um bom humor e uma disposição para o diálogo muito acima do normal, e não são todos os possuidores dessas características. É também possível inferir sobre os que são mais ou menos explorados pela família, pelos donos das mercadorias é só prestar atenção às conversas, entrevistar alguns, enfim observar e transportar-se para aquele lugar, que para muitos é estranho e perigoso.

Os menores acompanhantes são auxiliares. Cegos e aleijados sempre contam com o acompanhamento de um menor, nos casos de venda eles auxiliam no carregamento ou quando são pequenos fazem parte da apresentação do drama que fará com que os passageiros mais refratários resolvam comprar para ajudar aquela criança.

Os menores acompanhados são eles próprios o chamariz do desespero, por isso muito utilizado por mendigos. É um grupo altamente refratário de onde não se consegue quase nenhuma informação a não ser as que estão decoradas e que são sempre repetidas.

Os Desesperados

Essa classificação é recente, não tendo o autor lembrança dela nos idos dos anos 50 e 60. Os desesperados não são vendedores, são pessoas que necessitam de dinheiro com urgência e vão aos trens para vender qualquer coisa, relógios, rádios, calculadoras, até pó de café acondicionado em saco plástico foi oferecido por uma mulher, aos gritos de que precisava de dinheiro. É possível que sejam jogadores inveterados, ou pessoas que foram roubadas e não tem a quem recorrer, o fato é que, apesar de não ser corriqueiro não são casos isolados, existe quase um padrão.

Se essa classe é fruto dos tempos difíceis do início do século XXI, ou se já existia há mais tempo é algo que não pôde ser pesquisado nesse período, mas não resta nenhuma dúvida de que o assunto merece uma atenção especial em estudos futuros.

CONCLUSÕES

O que se espera de um estudo desse tipo? Por que estudar os mercadores dos trens? Essas são indagações que muitos geógrafos podem fazer se não tiveram o privilégio de conviver neste mundo diferente, que é o sistema de transporte das camadas populares das Regiões Metropolitanas brasileiras. Partindo-se do estudo do lugar é factível visualizar conexões que nos passam despercebidas. Da vivência nos trens, foi possível evidenciar os reflexos causados pelas diferentes etapas por que passou o Brasil em termos de industrialização e de sistemas de distribuição. Reflexos esses, que modificaram substancialmente a renda, os hábitos de consumo e a maneira de encarar o mundo, de uma importante parcela da população da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, num lapso temporal de 40 anos.  Foi possível perceber também que nos dois últimos anos, as ondas do processo de globalização da produção industrial e de sua conseqüente distribuição já estão chegando aos trens e já estão modificando os atuais arranjos espaciais de vendas, tanto no atacado quanto no varejo de rua. Essa viagem do artesanato à globalização foi testemunhada ao longo de uma vida dedicada a observar as mudanças espaciais urbanas de sua cidade.

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